Tương lai chuỗi cung ứng Hồng Kông trong 5 năm tới

Hong Kong không chỉ muốn cứu vãn một cảng container đang suy giảm. Chính quyền đang theo đuổi mục tiêu trở thành một “thủ phủ hàng hải toàn cầu”, tạo thêm giá trị từ tài trợ, bảo hiểm, quản lý và tiếp nhiên liệu cho tàu biển, ngay cả khi lượng container đi qua cầu cảng giảm.

Theo bài viết của Splash đăng ngày 16/11/2026, chiến lược này đã được cụ thể hóa bằng kế hoạch phát triển 2026–2030, các ưu đãi nhiên liệu xanh và hợp tác với Thượng Hải. Với ngành vận tải và logistics, câu hỏi trọng tâm là liệu những cam kết chính sách có chuyển thành nguồn hàng, dòng vốn và hoạt động thương mại bền vững hay không.

Từ sản lượng đến giá trị: thay đổi cách cạnh tranh

Kế hoạch 2026–2030 và thông điệp chính sách tháng 9 của Trưởng đặc khu John Lee xác định hướng chuyển đổi từ “sản lượng sang giá trị”. Thay vì chỉ tìm cách lấy lại vị trí trong bảng xếp hạng cảng container, Hong Kong muốn thu hút những hoạt động kinh doanh gắn với tàu biển và quyết định thương mại.

Ngày 20/10/2026, người đứng đầu cơ quan phụ trách giao thông và logistics Mable Chan ký thỏa thuận hợp tác “cảng anh em” với Thượng Hải. Hai thành phố dự định phối hợp dịch vụ tàu tuyến, logistics đa phương thức, vận tải biển xanh và dịch vụ chuyên môn hàng hải.

Theo phân tích của Splash, thỏa thuận cho thấy Hong Kong ngày càng dựa vào hợp tác trong bối cảnh cạnh tranh với các cảng đại lục, thay vì chỉ cố giành lại sản lượng container.

Nhiên liệu xanh: ưu đãi đã có, nguồn cung còn phải hoàn thiện

Tiếp nhiên liệu xanh là lĩnh vực thể hiện rõ nhất bước chuyển từ chính sách sang vận hành. Hong Kong thực hiện hoạt động tiếp nhiên liệu methanol đầu tiên vào tháng 3/2026; vài ngày sau là hoạt động tiếp methanol đồng thời với xếp dỡ container tại Kwai Tsing.

Ngân sách dành 34 triệu HKD cho các ưu đãi. Trong khi đó, kế hoạch phát triển đặt ra những mục tiêu sau:

Nguồn tin cho biết chính quyền dự kiến công bố hành lang năng lượng xanh đầu tiên với một thành phố đại lục trong năm 2026, nhằm kết nối sản xuất nhiên liệu tại Trung Quốc với nhu cầu vận tải biển quốc tế. Nền tảng giao dịch nhiên liệu xanh và khung hạch toán carbon cũng đang được nghiên cứu.

Tài chính, thuế và đăng ký tàu: thu hút hoạt động thực chất

Trụ cột thứ hai là thu hút hoạt động thương mại trên bờ. Dự luật công bố trên công báo tháng 6 hướng tới cải thiện ưu đãi thuế liên quan đến vận tải biển, điều chỉnh để phù hợp quy định thuế tối thiểu quốc tế và áp dụng mức thuế lợi nhuận bằng một nửa mức thông thường cho doanh nghiệp kinh doanh hàng hóa vật chất đủ điều kiện.

Tại thời điểm tháng 10/2026 được bài viết đề cập, dự luật vẫn đang được cơ quan lập pháp xem xét, chưa phải cải cách đã được thông qua. Cơ sở của đề xuất là hoạt động kinh doanh hàng hóa tạo nhu cầu thuê tàu, bảo hiểm, tài chính và dịch vụ pháp lý hàng hải.

Richard Hext, Chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Hong Kong, hoan nghênh chương trình kết hợp tài chính với vận tải biển, gắn tài trợ tàu, bảo hiểm hàng hải và trọng tài thành một gói dịch vụ hấp dẫn hơn. Chính quyền cũng muốn tăng năng lực nhận bảo hiểm cho các rủi ro hàng hải chuyên biệt và hỗ trợ hiệp hội bảo hiểm tương hỗ chủ tàu Hong Kong phát triển kinh doanh quốc tế.

Về đăng ký tàu, chính quyền đang chuẩn bị quy định cho phép cơ chế đăng ký kép đối với tàu thuê tàu trần: tạm đình chỉ một đăng ký khi tàu hoạt động dưới cờ quốc gia hoặc vùng lãnh thổ khác. Mục tiêu là đáp ứng các cấu trúc thuê và cho thuê tàu ngày càng phức tạp; đây vẫn là đề xuất, chưa phải thay đổi đã có hiệu lực.

Số hóa cảng và nhân lực bổ trợ cho chiến lược

Dữ liệu hàng hóa kết nối với tài trợ thương mại

Hệ thống cộng đồng cảng được triển khai tháng 1/2026 để kết nối thông tin hàng hóa đường biển, đường bộ và đường hàng không. Đến tháng 9, hơn 8.000 doanh nghiệp đã đăng ký; dữ liệu hàng hóa được xác minh đã hỗ trợ hơn 20 hồ sơ tài trợ thương mại thành công.

Giai đoạn tiếp theo dự kiến bổ sung theo dõi hàng hóa ngoài khơi bằng công nghệ chuỗi khối. Kwai Tsing cũng nằm trong định hướng tăng sử dụng cẩu điều khiển từ xa, phương tiện điện tự hành và điện bờ.

Hong Kong đồng thời tìm kiếm nguồn hàng nội địa thông qua mở rộng kết nối đường sắt–đường biển, đường sông–đường biển và hợp tác sâu hơn với các cảng trong Vùng Vịnh Lớn. Tăng kết nối tàu tuyến trực tiếp tới Trung Mỹ và Nam Mỹ cũng là một ưu tiên.

Đào tạo nhân lực cần thời gian dài hơn

John Lee đề xuất thành lập học viện hàng hải dựa trên hợp tác giữa cơ sở giáo dục và doanh nghiệp. Kế hoạch năm năm còn đặt ra việc tăng gắn kết với các đơn vị đào tạo và nhà nghiên cứu công nghệ hàng hải tại đại lục.

Angad Banga, Tổng giám đốc The Caravel Group, coi đẩy nhanh chiến lược nhân lực hàng hải là ưu tiên nếu phải chọn một việc, bởi phát triển nhân tài mất nhiều thời gian hơn.

Thước đo thành công không nằm ở số sáng kiến

Richard Hext cho rằng giai đoạn tiếp theo cần được đánh giá bằng chức năng thực chất: trụ sở khu vực, thẩm quyền nhận bảo hiểm, quyết định cấp tín dụng, bộ phận giao dịch và việc làm chuyên môn, thay vì chỉ số doanh nghiệp đăng ký.

Horace Lo, Tổng giám đốc tập đoàn Modern Terminals, nêu việc thành lập cơ quan quản lý hàng hải và cảng cùng hợp tác chặt chẽ hơn giữa các cảng trong Vùng Vịnh Lớn là những ưu tiên. Các ý kiến khác trong ngành muốn thấy tiến độ nhanh hơn ở hạ tầng lưu trữ nhiên liệu và bằng chứng rõ ràng rằng quyết định tài chính, bảo hiểm thực sự được đưa ra tại Hong Kong.

Hong Kong đã có chương trình hàng hải chi tiết hơn so với nhiều năm trước. Theo kết luận của Splash, uy tín của chiến lược sẽ phụ thuộc vào khả năng đưa hàng hóa, vốn, việc làm chuyên môn và quyền quyết định thương mại trở lại thành phố.

Nguồn: Splash, bài “Hong Kong’s five-year clock”, đăng ngày 16/11/2026. Trạng thái các dự luật và đề xuất được trình bày theo mốc thời gian mà bài nguồn nêu.